chinanews 在株洲这座火车拖来的城市里,有一个专注于铁路货车制造的企业,它就是株洲人俗称的“430车辆厂”,企业始建于1958年,坐落于湘江之滨株洲市的东大门,占地面积145万平方米。这里曾经是一片荒芜,埋藏了许多令人回味的故事。
1950、1960年代,因为出现了其观念影响至今的大跃进,因为“我们走在大路上”等曾经响彻云霄至今萦绕耳际的革命歌曲,在今天人们的印象里,其典型形象是,哪怕有1959年至1961年期间政策所导致的全国性粮食短缺和饥荒,仍是凡有令人兴奋的新生事物出现,都会红旗招展、锣鼓喧天的大肆庆祝。所以当现在从曾经经历过的人们那里,打听不到标志株洲车辆工厂(株辆公司前身)发展新进程的第一辆新造货车具体开始生产的时间,完工交验的时间是靠人们的记忆,而无任何纸质证明时,无法不令人深思。
这种反差,恰恰引导我们走进真实的历史:虽有不乏让后人景仰的灿烂,但背景永远是沉重复杂。
1965年2月初,铁道部株洲车辆厂技术科副科长王凤鸣提着一个黑色的人造革包走在北京的街头。已经有三年不担心饿肚子,此时空气中飘荡的春节气息趋于正常——充斥着混杂在一起的食物和鞭炮的味道。天空也是无雨无雪无太阳,无论是天气还是心境都很平和。
王凤鸣被株洲车辆厂(以下简称株厂)的人称作“四三零的基辛格”,株厂和铁道部之间许多联系工作由他做。铁道部里的许多人来自北方老厂,王凤鸣1963年从老铁路制造工厂——沈阳机车车辆厂以组装车间副主任的身份调到株厂,部里的人大部分他都熟,而工厂总局局长就是原沈厂厂长。在工厂总局跟人谈了一阵子话,那人忽然想起就说,部里已经研究决定,准备正式给你们下达试制新产品任务了。王凤鸣“哦”了一声,俩人便又接着刚才的话题谈。
询问当时无论是明确知道自己正在参与主产品新车制造的领导、技术人员,还是仅按照下达的计划表,生产着自己不知道将要安放到哪个产品上的配件的员工,所有人都是同一个反应:这是按部里计划好的进行。
对于如此直观的工厂发展重大里程碑事件,当时人们的态度未免太过冷淡,循着历史的脉络细捋却会发现,一切皆有缘由。
在历史的档案中一件件细细查找,新产品试制工作正是按照铁道部的规划一步步前进着:
第一份规划:查自铁道部档案馆藏1960年株洲车辆厂上报的《铁道部株洲车辆工厂1960——1967年发展规划(草案初稿)》:“根据建厂要求计划在1961年末基本建成,1962年第一季度全面投入生产”,“根据设计任务书规定,我厂建设年限自(19)58年开始至(19)61年第四季度建成投入生产。生产规模为年产货车14000辆,其中60T铁帮底开门车11000辆,70T自动翻车3000辆。”
在1986年编纂的(1954-1986年)铁道部株洲车辆工厂厂志的第15页,第二章大事记中记载着:“1966年9月30日,第一辆新造货车C16型低边无门敞车完工。”这个时间比1960年规划的时间晚了整整4年9个月。
基建是这段时期的头等工作,对株厂何时投入生产起决定性意义。1960年前后工厂基本建设情况,这份规划的描述是:“我厂自1958年6月上马兴建,经过一年多的筹备,所有基建施工准备工作已基本就序。特别是经过1959年的继续跃进,我厂虽处在全国一盘棋,让路不停车的情况下,而工业性建筑和民用建筑像雨后春笋般,平地兴起。”
两年后,1962年工厂编写的第二份规划中写道,“自1959年下半年以来,工厂基本上处于停停建建,建建停停的状态”。也就是说此时已建起的职工缩舍、办公楼、食堂、浴室,安装的76台设备,已在“伟大的十年国庆节前投入了生产”的小型铸钢车间等,其建设过程并不顺畅。
而这还是一份满怀激情地按着肚子忍着饥饿打造出的近期规划:1961年年初调查发现因饥饿造成的水肿病有在职工中严重发展的情况,工厂成立了农场、食品加工厂,当年收获蔬菜110000斤,稻谷18500斤,小麦2000斤,斤红薯30000斤,存栏猪99头,鱼30000尾,鸡26只,鸭86只,对123户多子女职工的补助是红薯。从到年底迅速治逾的较轻人群中知道患有水肿病的职工至少有284人。(来自1962年工厂年度总结)株厂和铁道部与全国人民一道,抓起农业解决挨饿问题。
1960年规划的乐观主义跃进性是显而易见的,看看当时中国社会的形势就一点也不奇怪它会是这副的模样了。它出生在中国著名的两大形势之中:1958年至1960年间的“大跃进”运动,1959年至1961年的三年困难时期,株厂上马于大跃进开始,第二年遇上三年困难时期,并且这两大形势一直贯穿了整个工厂初创基建阶段。大跃进虽然在1960年宣告结束,但其影响流传至今,所以工厂的生命里含有大跃进的基因,“边设计、边准备、边施工、边生产”的四边建厂方针一直是行动指南;厂房还没有建好,1959年5月30日第一批波兰设备就到达株洲站,1962年末基本到齐。第一份规划中不乏“鼓足干劲,力争上游,多快好省的建设社会主义”、“大跃进”、“继续大跃进”、“日新月异”、“一日千里”等字眼。而潜藏在心底的向往也许有,生产赶紧搞上来才能真正解决经济和发展问题。这不是空想社会主义,经济困难的榜样是南泥湾,生产建设的榜样有1953到1957年的第一个五年计划,南泥湾成功了,第一个五年计划的建成基础不见得比现在好,不就是靠着建设新中国,争先恐后贡献自己力量的一股子干劲干出来的吗?今天我们知道这样的比较有多简单,这份规划有如何的不切实际,其大幅改进不可避免。
第二份规划:于是在1962年1月3日工厂下发的《中共株洲车辆工厂委员会关于1963年——1969年期间建厂进度及生产安排的规划初步意见》中,对工厂建设蓝图有了新的描述:
“1960年10月铁道部根据中央缩短基本建设战线,提出的大化中、中化小,以中小为主的精神,对工厂生产规模做了重新研究,缩小规模为年产M12型铁邦底开门敞车7000辆及生产5——7%能力的路用配件制造。”
“1961年根据中央关于工业方面实行“调整、巩固、充实、提高”的八字方针,铁道部确定由今年起至1964年的三年过渡时期内,担负货车修理及路用配件制造,以进一步发挥现有厂房设备的能力和未来建厂、生产,培养人才做好生产准备并满足铁路运输需要。”
“铁道部在1963——1969年规划中,对株洲工厂作了如下安排: 1963年修理货车400辆,1964年修理货车1000辆,1965年新造货车1000辆,1966年新造货车3000辆,1967年新造货车5000辆,1968年新造货车7000辆,1969年新造货车7000辆”。
这是一份从修车到造车过渡时期非常重要的规划。M12型铁邦底开门敞车、过渡时期的修车及当年试制当年新造即批量生产,这三个内容一直反复出现在从1961至1966年的工作安排、基建构想中,只是试制开始时间、每年的新造数量、何时达到工厂设计的生产纲领等内容在后期的描述中有所变化。中央“调整、巩固、充实、提高”的八字方针和机车车辆工业“先修后造,以修为主,质量第一”,这个对工厂投产初期建设方向给予定调的方针,成为自1961至1966年,新造货车前株厂建设的一贯路线。
一眼让人看到的是,1965年新造车连试制带批产第一年就达到1000辆,在经过随后两年分别比上一年增长2000辆后,于第四年便达到7000辆,完成一个破茧成蝶的过程。不考虑生产力量占有三分之二强的是才培训一年、工作四年,大部分工作是修路挖沟的学徒的因素,仅仅考虑到当时的基建条件和能力,对于一个需要一颗铆钉、一段焊缝累积起来的大型工业产品制造企业来说,不用说大跃进的影子相当浓厚。
值得注意的是,这份规划的出台背景是在国家纠正大跃进的错误后作出的。此前中央进行了一系列动作:1961年7月为划清政策界限、纠正妨碍科学发展的做法,批准试行了《关于自然科学研究机构当前工作的十四条意见(草案)》(简称科学14条);1961年9月中共中央发给各地各部门的《国营工业企业工作条例(草案)》(简称《工业70条》),提出了整顿国营工业企业、改进和加强企业管理工作的指导原则;株厂在同年的10月、11月分别组织了学习。1962年1月11日至2月7日,召开了中央、中央局、省、地、县(包括重要厂矿)五级领导干部出席的扩大工作会议(惯称为“七千人大会”),时任株厂党委书记的刘海波参加了会议,亲耳聆听了中央对1958年“大跃进”以来的经验教训的初步总结,回到工厂后,连夜召集全厂高中层领导,在已建成的老公办楼楼顶作了传达——春初的天气是有些料峭,但比房子里透气,那时办公楼二楼办公室是厂长、书记、厂办、党办,三楼是财务、设备、组织、宣传等科室,一楼还没有铺地面,全积着水。
思想,尤其是看起来很好的思想的纠正不是那么容易的,但仍然不能不说,在株厂由基建进入生产的规划之初就遇上国家的改正举动是幸运的,否则走的弯路会更大。
正因上述原因,当时人们对这份仍有相当热度的规划,感受到的却是沦落就不奇怪:一个设计为亚洲最大的铁路货车制造厂,面临差点夭折的处境后进入修理的过渡期,更不想推测的是,谁又知道这会不会是工厂建设的定论。
从1961年下半年开始,工厂暂停基建,转向修车生产。在1962年4月召开的第二次党代会报告中指出,株厂“领导思想片面认为调整是权宜之计,”“全年基建、生产计划安排偏高偏大”,对“造车总是念念不舍”,“对修车方案决心不大,实施不力,行动不快”。同时“没有把政治热情和科学分析结合起来”。而在《铁道部株洲车辆工厂1964_1965年调整工作规划(草案)》的第一部分提到,1961年以来工厂还存在着各级责任制和工人岗位责任制不健全,企业管理各项基础工作薄弱,片面追求数量,不大过问经济效果,经济活动分析工作很不健全等。生产中该遇到的思想、生产、管理等问题一一如期呈现,随后的改进定是花了一番大力气。
第三份规划:成文于1963年12月26日,1964年1月8日下发,《铁道部株洲车辆工厂1964—1965年调整工作规划(草案)》,没有对1964、1965年修理和新造货车数量的具体描述,对规划的具体描述是:“根据部、局两年调整工作要点和指示按期完成建厂任务的精神,设计任务书要求我厂于1964年续建,1967年全部建成。1964年以施工准备为主,进行部份工程项目的施工,并能承担一定数量的修车生产任务。1965年起,进入全面施工阶段,必须集中力量投于施工组织和生产技术准备工作上,不能再安排修车生产,因此,这两年工厂处于基建、生产双重任务过渡到基建单一任务的过渡时期,其性质,必须以基建为主,妥善安排好基建、生产双重任务,并将各项工作逐步转移到基建和生产技术准备的轨道上来。”与后来现实稍有出入的是,1965年工厂仍继续修车,到1966年才完成收尾,这是一份比较符合实际的规划。
现在我们可以想见新造车开始前人们心情变化的过程了,三份规划三幅面孔:第一份规划的高歌猛进,第二份规划的不甘不愿,到第三份规划总算是试探落地,其背后是1958大跃进之年第二次上马时“亚洲第一”的远景的激励,到1961年精简职工、由造转修的大转折,其间多少也应该有1954年第一次筹备,1956年第一次下马的阴影。出生的轰轰烈烈,下马的斩钉截铁,生长的犹犹豫豫,人们狂热的情绪遭受了一盆盆冷水,却并没有来得及认真思考、全心接受已从中央开始的反思之时,只是自我激励,不得已接受现实之际,那么新产品试制就只不过是人们心中姗姗来迟的带有怀疑色彩的物品,第一辆新造货车的开工就不会引发多少欣喜,它的完工也没有对前景有多少明朗的预示。
严谨的历史总是和我们肤浅的理解相佐,规划的订立、修改诏示的是现实的真实。但不管怎么说,可以肯定在1965年人们就已经听到铁道部即将给工厂下达新造货车生产计划的确切消息,这对当时的人心总也算是安慰,是对他们努力的回报。